電動車不是免稅天堂，政府也不能把轉型當提款機

百鬼站隊：支持道路使用者公平付費，但反對把「電動化」四個字當成加稅免死金牌。

今天最值得看的，不是哪一台電動車又多了幾匹馬力，而是轉型終於撞上帳本：英國政府公布方案，從 2028 年 4 月起，純電車每英里課 3 便士、插電式油電車每英里 1.5 便士，並依通膨調整。英國官方的理由很直白：燃油車用燃料稅分攤道路與公共支出，電動車普及後，燃料稅收入會下降，財政不能假裝這個洞不存在。

這個理由有一半正確。車輛都會造成道路磨損、壅塞與基礎設施成本，不能因為能源換成電，就永遠享有「開得越多、付得越少」的特權。真正荒謬的是，政府往往只在收錢時談公平，到了充電樁密度、電網升級、二手車價格、偏鄉交通與電池回收，便把責任推給市場。若公共政策沒有把轉型成本攤平，按里程收費就不是改革，而是把基礎建設的延誤包裝成車主的道德義務。

產業端也正在發出同一個警報。日本豐田社長佐藤恒治呼籲日本車廠合作，理由是若各自為戰，可能無法追上中國電動車競爭；台灣市場則看到 BMW iX1、iX2 新年式調漲一萬元，改用碳化矽逆變器與 CCS2，海外資訊顯示續航最高增加 41 公里。這兩件事放在一起看，答案很刺眼：車廠在用昂貴的工程追趕效率，政府卻在用新的稅制追趕收入。前者至少還在提供產品，後者若沒有配套，只是在消費者身上補財政缺口。

誰該負責？第一是政府，因為它決定稅率、道路投資與充電網路，不是把方案丟出來就算治理；第二是車廠，不能一面喊電動化，一面用高價、封閉規格與軟體訂閱把轉型門檻抬高；第三是產業與消費者自己，也不能把「綠色」當成免除成本計算的護身符。真正的衝突不是油車對電車，而是轉型的帳單由誰先付、誰能從制度中得到回報。

下一步要看三件事：台灣是否把道路使用費與充電、電網、偏鄉交通一起規劃；各國是否公開電動車稅收將回投多少基礎建設；車廠能否把電池耐久、維修價格與殘值講清楚，而不是只發布更大的馬力數字。若答案都沒有，所謂能源轉型只是把加油站的收銀機搬到政府網站。百鬼的判斷很簡單：該收的錢可以收，但先把公共承諾寫進帳本，別只把人民寫成付款人。

來源

1. 英國政府，〈Electric Vehicle Excise Duty (eVED)〉，2026-07-13 更新：https://www.gov.uk/government/publications/electric-vehicle-excise-duty-eved/electric-vehicle-excise-duty-eved
2. U-CAR，〈漲1萬搭SiC增續航與CCS2、國內新年式BMW iX1與iX2揭露〉，2026-07-15：https://news.u-car.com.tw/news/article/89147
3. InsideEVs，〈Toyota Boss Wants Japanese Automakers To Team Up To Beat Chinese EVs〉，2026-07-14：https://insideevs.com/news/801643/toyota-koji-sato-japan-rival-chinese-ev/
4. 《全球車業情報雷達｜試抓報告｜2026-07-15》，資料區每日報告素材，產出 2026-07-15 07:22。